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大雪丸（たいせつまる）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）の青函航路に就航していた車載客船である。 青函連絡船の復興のため、当時の運輸省鉄道総局がGHQの許可を受けて建造した車載客船4隻の第4船。同型船には洞爺丸、羊蹄丸、摩周丸がある。 洞爺丸台風に遭遇するも九死に一生の生還を果たし、その後も1964年（昭和39年）8月末まで青函連絡船としての任務を全うした。その後も中東紛争に巻き込まれるものの生き残るなど強運の船であったが、最後はアドリア海で火災による爆発で沈没するという数奇な運命をたどった。 == 車載客船建造までの経緯 == 1945年（昭和20年）7月14、15両日のアメリカ軍の空襲で、青函連絡船は一時全船稼働不能となり、終戦時稼働できたのは、比較的損傷が軽く、短期間で復帰できた第七青函丸 、第八青函丸の2隻と、船舶運営会から傭船した樺太丸（旧関釜連絡船初代壱岐丸1598総トン）〔青函連絡船史巻末附表p6～7 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕のみであった。しかし、終戦後、青函航路には多くの旅客や貨物が押し寄せたため、 関釜航路の景福丸（3,620.60総トン〔青函連絡船史巻末附表p16 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕）、同航路の貨物船壱岐丸（2代）（3,519.48総トン〔）、稚泊航路の宗谷丸（3,593.16総トン〔）をはじめ、多くの商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱に対応し〔青函連絡船史p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕、1947年（昭和22年）9月からは、空襲により擱坐していた関釜連絡船昌慶丸（3,620.60総トン〔）を浮揚修理して就航させた。また終戦後、博多―釜山間で朝鮮半島から日本への引揚げ、ならびに朝鮮半島への帰還輸送や、樺太からの引揚げ輸送に就いていた関釜連絡船徳寿丸（3,619.66総トン〔）も青函航路へ助勤させていた〔関釜連絡船史p117 p136～138 国鉄広島鉄道管理局1979〕。 このような状況下、当時就航中あるいは建造中であった車両渡船第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）の船楼甲板に、旅客用甲板室を造設して客載車両渡船（デッキハウス船）とし、旅客輸送力増強を図ったが、いずれも「進駐軍専用船」に指定されてしまい、一般の旅客・貨物の利用はできなくなってしまった。また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、十分な補修もされず酷使され続けたことで、故障や事故が頻発し〔坂本幸四郎 青函連絡船p96 朝日イブニングンニュース社1983〕、貨車航送能力も一向に回復しなかった。 これに業を煮やした進駐軍の命令で、貸与されたLST（戦車揚陸艦）を車両渡船に改造し、1946年（昭和21年）3月31日から貨車航送を開始はしたが〔青函連絡船史巻末附表p6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕、期待通りの結果は得られず〔青函連絡船栄光の航跡p322 北海道旅客鉄道株式会社1988〕、青函航路の貨車航送能力は低迷したままで、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなった。 このため、それまでは新造船の新規着工を許可しなかったGHQが〔山本煕 車両航送p259 日本鉄道技術協会1960〕、1946年（昭和21年）7月に至り、運輸省鉄道総局の建造申請に対し、青函航路用として車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻という大量の連絡船建造の許可を出した〔古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p114 成山堂書店1988〕。この車載客船の1隻が大雪丸であった。 大雪丸は、第1船の洞爺丸が三菱重工神戸造船所で進水した当日の 1947年（昭和22年）3月26日、同造船所で起工され、翌1948年（昭和23年）10月25日竣工、同11月27日に青函航路に就航した。 == 概要 == 車載客船としての基本構造は1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたもので、戦時中、博釜航路へ投入予定で設計されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の船体線図を一部修整のうえ使用し〔、二重底に変更するなど平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはH型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化したが、新造時には船尾扉の装備はなかった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「大雪丸 (初代)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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